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SUVs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb
Jeep Renegade
© Jeep/alessandro altavilla

Das Beste aus beiden Welten

SUVs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb

SUVs und Plug-in-Hybride sind gleichermaßen beliebt. Doch für wen sind sie wirklich eine gute Lösung? Das versuchen wir anhand von vier ganz unterschiedlichen Modellen zu klären.

Von Guido Gluschitsch

06.10.2021

Das Beste – das gilt einerseits sowohl für den SUV als Fahrzeuggattung – und es ist andererseits das meist gebetete Credo der Autobauer in Bezug auf Plug-in-Hybride. Der SUV profitiert von der höheren Sitzposition und damit auch einer besseren Übersicht, ordentlich viel Platz und Komfort, oft auch etwas mehr Bodenfreiheit und am Ende sagt man ihm mehr Sicherheit nach.

Das stimmt.
Man kann es aber auch ganz anders sehen. Die bessere Übersicht geht verloren, wenn man sich in einem Rudel anderer SUVs befindet, die ebenso hoch sind. Und die höhere Sitzposition, überhaupt das höhere Auto, hat mit dem daraus resultierenden höheren Schwerpunkt schlechtere Fahreigenschaften, was das Handling angeht. Die Bodenfreiheit bringt oft nicht viel, wenn ein SUV ohnedies nur über die Vorderachse angetrieben wird – was andererseits auch wieder ziemlich wurscht ist, weil ja ohnedies kaum jemand damit abseits der Straße unterwegs ist, in einem Gelände, in dem sich nicht auch ein Kombi behaupten könnte. Willkommen bei der Platzfrage. Die ist in Kombis auch nicht schlechter. Die Sicherheitsfrage ist halt auch nur einseitig betrachtet. Denn wenn ein SUV einen Kleinwagen vernascht, dann ist das zwar für den SUV-Piloten sicher, für die Menschen im Kleinwagen aber umso gefährlicher. Was unter dem Strich bleibt, das ist der höhere Komfort – und was wir auch nicht vergessen wollen, der imposante Auftritt. Hermachen tut so ein SUV schon was.

Diese mächtige Erscheinung hat aber auch ihre Nachteile – den höheren Verbrauch durch einen höheren Luftwiderstand und mehr Gewicht. Da springen nun Plug-in-Hybride ein. Durch den zweiten, den rein elektrischen Antrieb kommen auch große SUVs auf einen Normverbrauch von unter drei Liter für 100 Kilometer. Da grätscht die Autoindustrie rein und spricht eben bei den Plug-in-Hybriden von der besten Kombination aus E-Antrieb und Verbrenner. Argumentieren lässt sich das schlüssig. Da ist einmal der schon erwähnte, erstaunlich geringe Normverbrauch. Noch besser schaut das Ganze aus, wenn wir, abseits des Testzyklus, die tatsächliche Verwendung von solchen Autos näher betrachten. Dann sehen wir, dass unsere Alltagswege meist so kurz sind, dass wir sie locker mit einer Batterieladung zurücklegen können, weil moderne Plug-in-Hybride, rein elektrisch angetrieben, inzwischen auch über 50 Kilometer weit fahren können – und Autobahngeschwindigkeiten sind auch keine Herausforderung mehr. Zudem braucht man sich auf der Langstrecke nicht um Ladesäulen kümmern, weil mit dem Verbrenner kann man ja fahren wie bisher – nur immer noch ein wenig sparsamer.

Und das geht so:
Auch wenn die Batterien des Plug-in-Hybrids an sich leer sind, er also nicht mehr rein elektrisch angetrieben fahren kann, fährt man immer noch einen Vollhybriden – der Toyota Prius wäre so einer. Bremsenergie wird in die Akkus gespeist und diese Energie kann beim Beschleunigen – oder wo immer der Verbrauch besonders hoch wäre – wieder genutzt werden.

Gegner der Plug-in-Hybride sprechen aber – angelehnt an das Marketingversprechen der Autoindustrie – gern vom „Schlechtesten aus beiden Welten“. Dafür gibt es mehrere Gründe – vorwiegend ökonomische. Ein Nachteil, zwei Antriebe in ein Auto zu pa­cken, ist, dass damit das Gewicht des Fahrzeuges stark zunimmt. Zudem ist keiner der beiden Antriebe wirklich so ausgelegt, dass er das Auto alleine antreiben kann. Was aber viele Gegner am meisten stört, ist, dass man so ein Auto auch gar nie laden muss, um es zu nutzen, was dann zu einem Realverbrauch des Verbrenners von rund zehn Liter führt. Gleichzeitig fördert die Regierung den Kauf solcher Fahrzeuge sehr stark und die verbrauchsabhängigen Steuern haben dann nichts mehr mit den Realwerten zu tun.
Die Wahrheit liegt entweder in der Mitte oder – sagen wir es anders –, hängt davon ab, wie man so ein Fahrzeug nutzt. Der vergleichsweise kleine Jeep Renegade spielt also einem ganz anderen Nutzer in die Hand als der riesige Hyundai Santa Fe.

Vier Modelle

Der Renegade ist sicher ideal für junge Menschen, die so ein bisserl Abenteuer im Blut haben. Mit seinem Allradantrieb, seiner Bodenfreiheit, seinem robusten Äußeren fürchtet er sich auch nicht vor einem etwas ausgesetzteren Gelände. Zudem helfen Untersetzung und vordefinierte Fahrmodi gut, unterschiedliche Untergründe wie Sand, Schlamm, Geröll oder Schotter ohne Probleme zu meistern. Und er hat mit seiner Bergabfahrhilfe die Fähigkeit, Fahrerinnen und Fahrer auch bei diffizileren Abfahrten die Gesichtsbremse (das verzogene Gesicht bei zunehmender Angst) zu ersparen.

Ideal ist er im Gelände dann aber, wenn die Akkus voll sind und die Hinterachse, die vom E-Motor angetrieben wird, hemmungslos mitarbeiten kann. Aber auch mit leeren Akkus wird er abseits der Straße gut performen, denn zur Not wird halt Leistung vom Verbrenner an den E-Motor der Hinterachse geschickt.

Jeep Renegade

Modell: Jeep Renegade 4xe Plug-in-Hybrid um 44.890 Euro
Technik: Vier-Zylinder-Benzinmotor, 132 kW, 180 PS, E-Motor 45 kW, 60 PS, Systemleis­tung 177 kW, 240 PS, Sechs-Gang-Automatik, Allradantrieb
Abmessungen: LängexBreitexHöhe 4.240x1.810x1.720 mm, Kofferraumvolumen 330 bis1.277 Liter
Fahrleistungen: Spitze 199 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden,
Durchschnittsverbrauch 2,3 Liter/100 km, CO2-Emissionen 53 g/km, Euro 6d-final
Design: Ein SUV, der schon stark wie ein
Geländewagen aussieht, und das nicht nur von außen – auch wenn man im Auto sitzt und vorne die Motorhaube im Blickfeld hat, hat man das Gefühl, in einem waschechten ­Offroader zu sitzen.  
Praxis: Bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h kann der Renegade Plug-in-Hybrid rein elektrisch angetrieben fahren. Mit einer Akkuladung kommt er bis zu 43 Kilometer weit und im Gelände kann er mehr, als man einem SUV zutrauen würde.
Preis: Der Renegade beginnt als Plug-in-
Hybrid bei 39.990 Euro, als Limited kommt er auf 42.290 Euro, der offroadige Trailhawk startet bei 44.890 Euro und darüber gibt es noch den S um 44.990 Euro.

Ein paar Zentimeter länger ist der Tiguan eHybrid und zielt auf eine ganz andere Zielgruppe – nämlich Familien. Hier steht der Komfort im Fokus, nicht das Offroaden. Mit seiner Systemleis­tung von 258 PS ist er prädestiniert für die Langstrecke – wie mit seiner rein elektrischen Reichweite auch für die lokalen Alltagsfahrten.

VW Tiguan eHybrid © Volkswagen AG

VW Tiguan eHybrid
Modell: VW Tiguan eHybrid R-Line um 45.360 Euro
Technik: Vier-Zylinder-Benzinmotor, 110 kW, 150 PS, E-Motor, 85 kW, 115 PS, Systemleistung 180 kW, 245 PS, Sechs-Gang-Automatik, Vorderradantrieb
Abmessungen: LängexBreitexHöhe 4.509x1.839x1.675 mm, Kofferraumvolumen 615 bis 1.655 Liter
Fahrleistungen: Spitze 205 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 7,5 Sekunden, Durchschnittsverbrauch 2,1 Liter und 17,3 kWh/100 km, CO2-Emissionen 49 g/km, Euro 6d-isc-fcm
Design: Ein Tiguan ist ein Tiguan, egal ob als Plug-in-Hybrid oder konventionell. Design-Spompernadel findet man hier nicht.
Praxis: Der Tiguan kommt rein elekt­risch bis zu 50 Kilometer weit und ist mit 3,6 kW in 3 Stunden und 40 Minuten vollgeladen.
Preis: In der Grundausstattung Life gibt es den teilelektrifizierten Tiguan ab 40.170 Euro, der Elegance startet bei 43.020 Euro, der R-Line bei 45.360 Euro.

Etwas aus der Reihe tanzt der MG EHS, nicht nur was sein Design betrifft. Letzteres ist halt nicht sehr eigenständig, weil man hier viele Elemente findet, die wir auch schon bei anderen Fahrzeugen gesehen haben. Gnadenlos hat man bei Mercedes-Benz und Mazda abgekupfert. So ist auch klar, dass MG nicht mehr in englischer, sondern fernöstlicher Hand ist. Und was auch auffällt: Der MG fährt sehr gern mit dem Verbrenner, nutzt nicht wie die anderen Hersteller erst die Energie aus den Akkus, sondern startet gern in einem Hybridmodus, mit dem beide Kraftquellen halbwegs gleichberechtigt genutzt werden. Das heißt dann aber auch, dass der Realverbrauch weit, weit über dem Normwert von 1,8 Litern liegt. Dafür ist er in der Luxury-Ausstattung der innen am feinsten ausgestatteten Wagen in diesem Vergleich.

MG EHS© MG

MG EHS     
Modell: MG EHS Plug-in-Hybrid um 37.490 Euro
Technik: Vier-Zylinder-Benzinmotor, 119 kW, 162 PS, E-Motor, 90 kW, 112 PS, Systemleistung 258 PS, Zehn-Gang-Automatik, Vorderradantrieb
Abmessungen: LängexBreitexHöhe 4.570x1.880x1.690 mm, Kofferraumvolumen 448 bis 1.375 Liter
Fahrleistungen: Spitze 190 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden, Durchschnittsverbrauch 1,8 Liter und 240 kWh/100 km, CO2-Emissionen 43 g/km
Design: Da ist ein wenig Mazda, ein wenig Mercedes und am
Ende ergibt alles ein stimmiges Bild.
Praxis: Der MG EHS ist lieber mit dem Benziner als mit dem
E-Motor unterwegs – dadurch unterscheidet er sich von
anderen Plug-in-Hybriden, die eigentlich immer alle erst die Akkus leeren, bevor der Verbrenner anspringt.
Preis: Der EHS Comfort
beginnt bei 34.990 Euro,
die Ausstattung Luxury mit
18-Zoll-Leichtmetallfelgen und breiteren Reifen, Teilledersitzen in der Sportausführung, kostet 37.490 Euro.

Der riesige Hyundai Santa Fe hat dann wieder einen Allradantrieb und ist schon eher was für große Familien oder Menschen, die viel Platz und Komfort brauchen. Er schafft mit der Kraft aus den Akkus fast 60 Kilometer Reichweite. Gemacht ist er aber auch für lange Distanzen – etwa eben mit der ganzen Familie in den mehrwöchigen Urlaub, dorthin, wo die Zufahrt zum Ferienhaus noch nie asphaltiert war.
Nur eines ist allen Autos gemein. Wirklich sinnvoll eingesetzt sind sie nur, wenn man die Akkus wirklich bei jeder sich bietenden Gelegenheit lädt und dann vorzugsweise mit dieser Energiequelle unterwegs ist.

© Hyundai

Hyundai Santa Fe  
Modell: Hyundai Santa Fe Plug-in-Hybrid Luxury Line um 69.290 Euro
Technik: Vier-Zylinder-Benzinmotor, 132 kW, 180 PS, E-Motor, 67 kW, 91 PS, Systemleistung 195 kW, 265 PS, Sechs-Gang-Automatik, Allradantrieb
Abmessungen: LängexBreitexHöhe 4.790x1.900x1.690 mm, Kofferraumvolumen 634 bis 1.704 Liter
Fahrleistungen: Spitze 187 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden, Durchschnittsverbrauch 1,6 Liter und 18,1 kWh/100 km, CO2-Emissionen 37 g/km
Design: Der Santa Fe macht schon ordentlich was her, allein der mächtige Grill ist imposant .
Praxis: Mit einer Akkuladung kommt der Santa Fe 58 Kilometer weit, rein elektrisch angetrieben geht es bis zu einem Maximaltempo von 120 km/h, danach springt der Benziner an.
Preis: Als Trend Line beginnt der Plug-in-Hybrid bei 55.490 Euro, als Prestige Line bei 63.490 Euro und die Topausstattung Luxury Line startet bei 65.490 Euro.

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