Die gar nicht so bösen SUVs

All jene, die den Hybridantrieb als relativ junge technische Lösung verorten, irren sich damit um ein gutes Jahrhundert. Das erste Auto dieser Art war tatsächlich ein Porsche – der um 1899 bei Lohner in Donaustadt produzierte „Mixte“. Die Aufgabenstellung war schon damals klar: Das Reichweiten- und Lade­zeitenmanko des reinen E-Antriebs durch die Kombina­tion mit einem Verbrennungsmotor zu beheben – und dessen Effizienz zugleich mit der gemeinsamen Kraftanwendung zu verbessern.

Toyota hat dieses Antriebssystem für sich in den 1990er-Jahren wiederentdeckt, es technisch weiterentwickelt und salonfähig gemacht. Hybridarten gibt es längst mehrere: Mild­hybrid mit nur marginaler Elektrounterstützung als simpelste, Plug-in-Hybrid mit extern aufladbarer Batterie und Akkuleistung für einige Dutzend Kilometer
E-Betrieb als aufwendigste. Dazwischen ist die allgemein als Vollhybrid bezeichnete Variante angesiedelt – sie muss nicht an die Steckdose, erzeugt den Betriebsstrom also selbst an Bord durch einen Generator und Bremsrekuperation.

Das rückläufige Kundeninteresse an Dieselmotoren hat diese Antriebe nun sukzessive für weitere Baureihen wie etwa Kompakt-SUVs interessant gemacht, um den Verbrauchsnachteil der Benzinmotoren gegenüber den Selbstzündern wettzumachen. Wobei sich diese Domäne heute fast ausschließlich japanische und koreanische Marken teilen – die europäischen Hersteller belassen es im Segment unter 4,5 Metern Länge, wenn überhaupt, dann meist bei Mildhybridlösungen, eine Liga darüber werden vorrangig die deutlich kostspieligeren Plug-in-Systeme angeboten. Dies, obwohl die Kosten-Nutzen-Rechnung gerade beim Vollhybriden äußerst günstig ausfällt.