Die kleinsten gemeinsamen Nenner

Der Plan der Hersteller war so einfach wie oft erprobt: Neue Technologien verkauft man am besten erst einmal im Premiumsegment, wo die Kunden in Sachen Preisgestaltung strapazierfähig sind, und reicht die Entwicklung später peu à peu in die kleineren Fahrzeugklassen durch. Das hat bei ABS, ESP und Navigationssystemen tadellos geklappt, also wird es bei einer neuen Antriebsart wohl auch funktionieren. Dass dem nicht so war, ist nach Jahren über­motorisierter Elektro-Ladenhüter klar. E-Mobilität ist auch nur dann ein ­wirklicher Gewinn für die Umwelt, wenn die Autos nicht schon wegen der Batteriegröße mit einem so prächtigen CO2-Rucksack aus Rohstoffabbau, Vorveredelung und Produktion starten, dass sie diesen zeitlebens kaum mehr aufholen können – die TU München hat das erst kürzlich nachgerechnet.

Es kommt doch auf die Größe an

Kleinere Autos müssen weniger Masse bewegen, benötigen daher keine Megabatterien und somit auch keine PS-Protzerei. Tatsächlich gab es solche Modelle eigentlich schon: VW Up und seine Epigonen Seat Mii oder Škoda Citigo waren auf dem Markt auch durchaus erfolgreich – und in ihrer Herstellung so unwirtschaftlich, dass der VW-Konzern sie leidenschaftslos über die Klinge springen ließ. Ähnlich erging es dem Hightech-Zwerg i3 von BMW. Versuche anderer Hersteller scheiterten an eher inadäquater Technik, wie etwa der bestenfalls mit Moped-Autos konkurrenzfähige Dacia Spring oder die mit, höflich gesagt, recht variablen Reichweiten verblüffenden Stellantis-Klone unter Opel-, Fiat-, Peugeot- oder Citroën-Flagge.